Od Stara do elektryka. 70 lat komunikacji miejskiej w Szczecinku

Stary, Sany, Jelcze, duńskie DAB-y, MAN-y i wreszcie autobusy elektryczne - dziś Historyczny Czwartek o dziejach transportu publicznego w Szczecinku. Przez siedem dekad zmieniały się pojazdy, trasy i organizacja przewozów, ale jedno pozostawało niezmienne – mieszkańcy Szczecinka potrzebowali sprawnego transportu.  Okazją jest dzisiejsze (29 października, godz. 18, Zamek) spotkanie autorskie z Remigiuszem Grochowiakiem, autorem książki o historii komunikacji w naszym mieście.

Dziś trudno wyobrazić sobie Szczecinek bez komunikacji autobusowej. Miasto rozciąga się na przestrzeni niemal 10 kilometrów, leży między jeziorami, a jego granice obejmują również dawne podmiejskie miejscowości – Świątki i Trzesiekę. W takich warunkach transport publiczny nie jest luksusem, lecz koniecznością. Jednak zanim na dobre wpisał się w codzienność mieszkańców, musiało upłynąć sporo czasu.

Autobus jeszcze przed wojną
Jak ustalili miłośnicy historii Szczecinka związani z portalem szczecinek.org, regularne przewozy autobusowe funkcjonowały w mieście już przed II wojną światową. Trasa obejmowała między innymi dworzec kolejowy, dzisiejsze skrzyżowanie ulic Wyszyńskiego i 9 Maja, plac Wolności oraz koszary przy ulicy Kościuszki.

– Na autobusie wypisano trasę lub przystanki, jaką pokonywał Bahnhof (dworzec kolejowy) – Kreuzdamm (główne skrzyżowanie, czyli dzisiejszej ulicy Wyszyńskiego i 9 Maja) – Markt (plac Wolności) – Kaserne (koszary przy Kościuszki) – opisuje Łukasz „bronx” Chmielewski z portalu szczecinek.org.

Mieszkańcy mogli korzystać także z dorożek, a później taksówek. Po wojnie na uruchomienie regularnej komunikacji autobusowej trzeba było jednak poczekać jeszcze około dekady.

Ciężarówka, którą chciano przerobić na autobus
W 1956 roku sprawa uruchomienia miejskich przewozów trafiła na obrady Prezydium Miejskiej Rady Narodowej. Pomysłów nie brakowało, a jednym z nich było przystosowanie zwykłej ciężarówki do przewozu pasażerów. Ostatecznie Szczecinek otrzymał od Wojewódzkiej Rady Narodowej dwa autobusy marki Star.

Po jazdach próbnych i konsultacjach z zakładami pracy wyznaczono przystanki oraz trasy. Na co dzień autobusy kursowały od dworca kolejowego przez centrum do pętli w rejonie ulicy Kilińskiego. W dni targowe trasę wydłużano aż do Trzesieki, obejmując również południową część miasta.

Pojazdy, oznaczone jako Star 52, mogły zabrać 26 lub 30 pasażerów, nie licząc kierowcy i konduktorki. Za ich eksploatację odpowiadało Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej.

Dla mieszkańców pojawienie się autobusów było wydarzeniem. Szczególnie najmłodsi potrafili przejeżdżać całą trasę po kilka razy, zajmując miejsca innym podróżnym. Trudno się jednak dziwić, że wygoda podróżowania nie była najmocniejszą stroną tych pojazdów.

Stary napędzał silnik pochodzący z ciężarówki, który zużywał około 33 litrów benzyny na 100 kilometrów. Pasażerowie siedzieli na ławkach opartych na stalowej konstrukcji, a jazda po nierównych drogach nie należała do komfortowych. Mimo to właśnie te autobusy zapoczątkowały powojenną historię regularnej komunikacji miejskiej w Szczecinku. Już wówczas pojazdy wyróżniały się miejskim herbem i żółto-czerwoną kolorystyką. Na zmianę barw trzeba było poczekać do lat 90. XX wieku. Wtedy pojawiła się koncepcja przemalowania autobusów na biało-zielone kolory, zaproponowana przez ówczesnego wiceburmistrza Andrzeja Jaszczura.

Coraz więcej autobusów i nowych tras
Pierwszą bazą przewoźnika były garaże MPGK przy ulicy Zamkowej, w miejscu, gdzie dziś znajduje się parking. Rozwój komunikacji szybko wymusił zwiększenie liczby pojazdów oraz znalezienie większego zaplecza. Już dwa lata po uruchomieniu przewozów po Szczecinku jeździło pięć autobusów, a zajezdnię przeniesiono do dawnych magazynów przy ulicy Przemysłowej. To właśnie tam przedsiębiorstwo działało przez kolejne lata, aż do przełomu lat 80. i 90., kiedy powstała nowa baza przy ulicy Cieślaka.

Rozbudowa sieci autobusowej była związana z przemianami samego miasta. W latach 60. Szczecinek przeżywał przemysłowy rozkwit. Powstawały zakłady pracy, rozwijały się osiedla, a wraz z nimi rosło zapotrzebowanie na przewozy. Autobusy musiały dowozić mieszkańców do fabryk, szkół i innych miejsc zatrudnienia.

Nie wszystko działało jednak idealnie. Pasażerowie narzekali na rozbieżności między rozkładami a rzeczywistymi godzinami odjazdów. Problemy sprawiał również tabor, zwłaszcza autobusy marki San, które często ulegały awariom. Brakowało odpowiedniego zaplecza technicznego, co utrudniało naprawy i utrzymywanie pojazdów w sprawności. Mimo tych trudności sieć komunikacyjna stopniowo się rozwijała. W latach 70. funkcjonowało już sześć linii autobusowych, łączących nowe osiedla z zakładami pracy i szkołami. Mieszkańcy angażowali się nawet w poprawę infrastruktury – w ramach czynów społecznych budowali zadaszenia nad przystankami.

W 1970 roku przedsiębiorstwo zatrudniało 61 osób. Wśród nich było 25 kierowców i 22 konduktorki. Te ostatnie odpowiadały za obsługę pasażerów i sprzedaż biletów. Rok później ich pracę zastąpiły kasowniki, co oznaczało kolejną zmianę w codziennym funkcjonowaniu komunikacji.

Na ulicach pojawiały się nowsze autobusy, między innymi San H-27 i San H-100B. Zakład nadal działał w strukturach przedsiębiorstwa komunalnego, które funkcjonowało już jako Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej.

Wojewódzkie przedsiębiorstwo zamiast lokalnego przewoźnika
Pod koniec lat 70. przyszedł czas na reorganizację. W 1978 roku zdecydowano o połączeniu miejskich przewoźników z terenu województwa koszalińskiego w jedną dużą strukturę – Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. Zmiana miała ułatwić zarządzanie przewozami, a także poprawić zaopatrzenie w części zamienne. Do Szczecinka trafiały kolejne pojazdy, w tym używane Jelcze 272, popularnie nazywane „ogórkami”. Charakterystyczny kształt nadwozia sprawiał, że trudno było pomylić je z innymi autobusami.

WPKM funkcjonowało do końca lat 80. Wraz z transformacją gospodarczą i polityczną oraz odrodzeniem samorządów coraz bardziej widoczna stawała się potrzeba powrotu do lokalnego zarządzania komunikacją.

Zanim jednak nastąpił podział przedsiębiorstwa, rozpoczęto budowę nowej bazy autobusowej przy ulicy Cieślaka. Kompleks obejmował zajezdnię, warsztaty, magazyny, biurowiec i garaże. Inwestycję zakończyło wiosną 1990 roku szczecineckie Komunalne Przedsiębiorstwo Budownictwa Specjalnego.

Nowa baza była ważnym krokiem w rozwoju przewoźnika, choć stan techniczny autobusów pozostawiał wiele do życzenia. Szczecinecki oddział WPKM zatrudniał wówczas 85 osób, w tym 52 kierowców, i dysponował 33 pojazdami. Wśród nich znajdowały się głównie autosany H9-35 oraz jelcze M11, L11 i PR110M. Wiele autobusów wymagało pilnych napraw lub wymiany.

Początek nowego rozdziału
W 1992 roku odpowiedzialność za komunikację miejską przejął samorząd Szczecinka. Na początku roku powołano spółkę komunalną Komunikacja Miejska, której szefem został Romuald Szkiłądź. Nowa firma musiała zmierzyć się z poważnymi problemami. Przejęła wysłużony tabor, zniszczone przystanki i trudną sytuację finansową. Dziura budżetowa sięgała 45 procent wydatków. Jednym z najważniejszych zadań stała się więc wymiana autobusów, które coraz częściej nie spełniały oczekiwań pasażerów.

Możliwość sprowadzania używanych pojazdów z Europy Zachodniej otworzyła przed przedsiębiorstwem nowe perspektywy. W miejsce wysłużonych jelczy i autosanów zaczęły trafiać duńskie autobusy DAB oraz pojazdy marki Volvo. W ciągu kilku lat zakupiono 12 takich autobusów.

Szczególną historię ma jeden z DAB-ów (na górnym zdjęciu), który po latach wrócił do swojej fabryki, gdzie został zachowany jako eksponat muzealny. To ciekawy przykład tego, jak pojazdy wykorzystywane niegdyś w codziennym ruchu mogą stać się częścią historii motoryzacji.

Kolejny etap modernizacji przypadł na lata 1997–2000. W tym okresie Komunikacja Miejska kupiła dziesięć fabrycznie nowych, niskopodłogowych autobusów MAN. Był to istotny krok w stronę poprawy komfortu podróżowania, a także ułatwienia korzystania z transportu osobom starszym i pasażerom o ograniczonej mobilności. Do tej marki przedsiębiorstwo wróciło również w 2011 roku, kiedy dzięki wsparciu środków unijnych zakupiło kolejnych sześć autobusów MAN.

Flota stopniowo stawała się coraz bardziej zróżnicowana. Oprócz większych autobusów miejskich pojawiły się mniejsze pojazdy marki VDL, zbudowane na bazie samochodów ciężarowych Volkswagena. Ze względu na charakterystyczny przód zyskały przydomek „kaczki”. Uzupełnieniem taboru były także busy Mercedesa.

Elektryczna przyszłość komunikacji
Prawdziwy przełom technologiczny nastąpił w 2018 roku. Wówczas na ulice Szczecinka wyjechało dziesięć nowych autobusów elektrycznych marki Ursus. Był to początek kolejnego etapu w historii miejskiego przewoźnika, związanego z rozwojem transportu niskoemisyjnego. Z czasem tabor uzupełniło pięć elektryków z Węgier (Ikarus). 

Dziś w historii szczecineckiej komunikacji można odnaleźć niemal wszystkie etapy rozwoju autobusów miejskich: od prostych pojazdów przerabianych z ciężarówek, przez produkowane w Polsce Sany i Jelcze, używane autobusy sprowadzane z Zachodu, aż po nowoczesne pojazdy niskopodłogowe i elektryczne.